Aston Martin es conocida en todo el mundo por sus éxitos en las carreras de coches deportivos. Una famosa victoria absoluta en Le Mans y una tercera victoria consecutiva en los 1.000 km de Nürburgring hicieron que Aston Martin se coronara campeón del mundo de coches deportivos en 1959.
Las múltiples victorias de clase en Le Mans se extienden desde 1931 hasta la victoria multiclase de este año que aseguró el Campeonato Mundial de Resistencia de Fabricantes de GT. Numerosas victorias en carreras y clases a lo largo de los años han consolidado a la marca como uno de los grandes nombres de las carreras de resistencia.
Sin embargo, son menos conocidas las hazañas de Aston Martin en el Gran Premio de Europa y, posteriormente, en la Fórmula 1TM. Puede que no sean tan famosas, pero son igualmente notables. De hecho, desde los inicios del negocio de Aston Martin hace 107 años, fundado por Lionel Martin y Robert Bamford en 1913 en un pequeño taller londinense, la participación en deportes de motor de alto nivel fue parte integrante de la propia ética e identidad de la empresa.
Ahora, cuando la marca de lujo británica se prepara para volver a la parrilla de la F1TM por primera vez en más de 60 años, es el momento ideal para echar la vista atrás a los anteriores esfuerzos de la marca en la categoría de automovilismo más competitiva y desafiante del mundo.
1920s
Desde sus primeros días al frente de la incipiente empresa de coches deportivos, el cofundador de Aston Martin, Lionel Martin, soñaba con poner el nombre de la empresa que había creado con su socio Robert Bamford en el escenario de los grandes premios.
El nombre de Aston Martin se había consolidado en los circuitos de montaña de Gran Bretaña y el propio Lionel había cosechado notables éxitos al volante de su propio coche, pero sabía que las carreras de Gran Premio en Europa le darían la fama que ansiaba para su empresa.
A principios de los «locos años 20», ese sueño se hizo realidad cuando Martin conoció a un joven piloto de carreras, el conde Louis Zborowski. Este hijo fabulosamente rico de un conde polaco y una heredera estadounidense tenía una sed insaciable de velocidad y un fuerte anhelo por el automovilismo.
Con una fortuna que, en dinero de hoy, le permitiría ser multimillonario, Zborowski disponía de amplios recursos que, unidos a su conocimiento de Aston Martin como piloto de algunos de los primeros coches de carreras de válvulas laterales de la marca, le dieron la confianza necesaria para encargar a la empresa no uno, sino dos coches de carreras.
En colaboración con Lionel Martin y su equipo, idearon un plan para construir dos coches que compitieran en la prueba TT (Tourist Trophy) de la Isla de Man de 1922. Zborowski aportó alrededor de 10.000 libras esterlinas para el proyecto -una pequeña fortuna en aquella época- y el dinero se destinó no sólo a los coches, sino también a la creación de un motor de carreras de cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas completamente nuevo.
El primer Aston Martin Grand Prix, con esta unidad de 1.486 cc, tenía una potencia de unos 55 CV a 4.200 rpm. El coche pesaba 750 kg, tenía una velocidad máxima de 85 mph y llevaba dos asientos, uno de ellos desplazado, según las normas de los Grandes Premios de la época, para acomodar al mecánico de a bordo, que era un miembro esencial del equipo, entre otras cosas porque parte de su trabajo consistía en presurizar el depósito de combustible mediante una bomba manual.
Increíblemente, al menos para los estándares actuales, el coche se conducía por carretera a las reuniones de carreras en las que competía.
Como siempre ocurre con Aston Martin, el propio motor tiene una historia detrás. Mientras que los motores de competición de 16 válvulas se habían desarrollado con éxito durante algunos años en 1922 -Peugeot, Bugatti y A.L.F.A. habían desarrollado unidades de gran capacidad de 16 válvulas para las carreras y las actividades de récord de velocidad-, se cree que la génesis del motor Aston Martin es bastante más pintoresca.
Clive Gallop, amigo íntimo del Conde Zborowski y compañero de carreras, conocía al ingeniero de Peugeot Marcel Gremillion. El talentoso francés había sido alumno del gran diseñador de motores Ernest Henry, ahora en Ballot.
Gremillion convenció a Henry para que le diera detalles del motor Ballot de 3,0 litros. Henry se limitó a romper sus dibujos por la mitad, que Gremillion adaptó al motor Bamford & Martin de una sola leva y 16 válvulas, a cambio de lo que se describió como una importante bolsa de monedas de oro.
Así, con un plano partido en dos, el 3.0 litros diseñado por Henry se convirtió en el 1.5 de 16 válvulas de Bamford & Martin
Debut en el Gran Premio
Aunque los chasis TT1 y TT2 estaban destinados a competir en el Tourist Trophy del 22 de junio de 1922, el tiempo corría en contra del equipo y no podían estar listos. En su lugar, se decidió dar a los coches su primera salida en el Gran Premio de Francia de 2.0 litros el 15 de julio en Estrasburgo, marcando así el debut de Aston Martin en la competición de Grandes Premios.
Zborowski estaba al mando del TT1, con Len Martin (sin parentesco) como mecánico, mientras que Clive Gallop pilotaba el TT2 asistido por el mecánico H.J. Bentley (también sin parentesco).
Tal vez inevitablemente como resultado de la falta de potencia debido a la capacidad del motor inferior a la requerida para la carrera, junto con su desarrollo apresurado y la necesidad regulada de llevar lastre, ambos coches se retiraron con problemas de motor. Pero la experiencia fue lo suficientemente estimulante como para que el incipiente equipo, con sede en Abingdon Road, Kensington, continuara con la aventura del Gran Premio.
Los coches TT, construidos inicialmente de forma apresurada, se desarrollaron con el tiempo y en los meses y años siguientes consiguieron varios podios, incluyendo un segundo puesto en el Gran Premio de Penya Rhin de 1922, celebrado en el circuito de Villafranca. El equipo repitió el resultado en el mismo evento al año siguiente y fue tercero en el Gran Premio de Boulogne, también en 1923.
La prematura muerte de Zborowski en 1924, casi inevitablemente al volante de un coche de carreras, supuso el principio del fin de la primera incursión de Aston Martin en el automovilismo de alta competición y, a pesar de muchas apariciones exitosas en el ámbito privado, pasarían otros 20 años antes de que la marca volviera a causar una impresión seria en los Grandes Premios.
1940s
Aunque técnicamente no sea un evento de «alto nivel», el Gran Premio de Bélgica de Coches Deportivos de 1946 es digno de mención en el contexto de las ambiciones de Aston Martin en el mundo de las carreras.
El automovilismo de principios de la posguerra en Europa era un asunto algo orgánico para los estándares actuales de tecnología punta y desarrollo incesante. Muchos de los coches que competían por los honores menos de un año después del final de la Segunda Guerra Mundial no eran, sorprendentemente, del todo nuevos.
Los Aston Martin «Speed Model» de antes de la guerra seguían siendo competitivos, por lo que no fue una sorpresa ver a un famoso Aston Martin de 2,0 litros de 1936 competir en el Gran Premio de Automóviles Deportivos de Bélgica de 1946, que tuvo lugar el 16 de junio en el circuito temporal de carretera adyacente al Bois de La Cambre, en Bruselas.
Al volante de este evento se encontraba uno de los personajes más pintorescos que jamás se hayan asociado a la marca: St John Ratcliffe Stewart Horsfall, o «Jock», como se le conocía.
Nacido en el seno de una familia acomodada y siendo uno de seis varones, Jock se aficionó pronto al mundo del automóvil y adquirió su primer Aston Martin en 1934, con sólo 24 años. Horsfall, un exitoso corredor de bolsa, se convirtió rápidamente en parte de la «familia» Aston Martin y ayudó significativamente a la marca en el desarrollo y las pruebas.
Durante la guerra sirvió en el MI5 y entre sus variadas tareas estaba la de conducir a los oficiales y agentes del MI5, a los agentes dobles y a los espías enemigos capturados de un lugar a otro, muy rápido. Esto era tanto más notable cuanto que Horsfall era astigmático y gravemente miope, pero era reacio a usar gafas para corregir su visión.
También participó en la comprobación de la seguridad de los emplazamientos navales y los aeródromos, y estaba al tanto de una buena cantidad de información altamente clasificada. Sin duda, su actividad «secreta» más famosa fue su papel como conductor en la Operación Mincemeat, un exitoso engaño a las fuerzas del Eje para disimular la invasión aliada de Sicilia en 1943.
Curiosamente, se cree que esta operación secreta se inspiró en un memorándum en el que se detallaban las tácticas de engaño del enemigo, escrito en 1939 por el contralmirante John Godfrey, director de la División de Inteligencia de la Marina Real, y su asistente personal, un tal capitán de corbeta Ian Fleming.
En el Gran Premio belga de coches deportivos de posguerra, el propio vehículo de Jock se llevó la bandera a cuadros por delante de un grupo de competidores de Frazer Nash, BMW y Alvis. Una victoria notable para una máquina «de época».
El coche de carreras contaba con un motor de cuatro cilindros y 1.950 cc con árbol de levas en cabeza que producía unos 125 CV y pesaba unos 800 kg. Con una carrocería abierta «estilo Ulster», dos asientos y alas separadas, podía alcanzar las 120 mph.
Pero ni siquiera la victoria en Bélgica fue la mayor gloria de Horsfall. Ésta llegó tres años más tarde, cuando consiguió el segundo puesto en su clase y el cuarto en la general en las 24 horas de Spa de 1949, como piloto privado al volante de un Aston Martin Speed Model. Lo que hace que este logro sea tan notable es que, aunque tenía a Paul Frère como copiloto, Horsfall decidió conducir el coche durante las 24 horas en solitario.Lamentablemente, Horsfall falleció poco más de cuatro semanas después en un incidente de carrera en el BRDC Trophy de 1949, celebrado en Silverstone (Reino Unido). Sin embargo, su prestigio entre los propietarios y entusiastas de Aston Martin puede medirse, entre otras cosas, por el hecho de que el Club de Propietarios de Aston Martin organiza una carrera anual en su memoria: el Trofeo St.
1950s
Los años 50 fueron una época emocionante para Aston Martin. El propietario de la empresa, Sir David Brown, que había adquirido el negocio en 1947 antes de añadir la marca Lagonda más tarde ese mismo año, estaba creando constantemente coches deportivos británicos de estilo refinado con un atractivo cada vez mayor.
Sir David reconoció la importancia del automovilismo para el éxito comercial de la marca y, en 1955, ideó un audaz plan para crear coches que se enfrentaran a la mejor competencia tanto en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos como en el todavía relativamente nuevo Campeonato Mundial de Fórmula 1
Los libros de historia se centran en los famosos logros del DBR1, ganador de Le Mans, y en el DB3S que lo precedió, pero la aventura inicial con los monoplazas, el DP155, puede considerarse un valioso ejercicio de aprendizaje para la marca, y fue el precursor de los posteriores coches de Gran Premio de los años 50. Junto a este proyecto, Sir David comenzó a trabajar en un nuevo motor y en un nuevo diseño de coche de carretera que se convertiría en el DB4.
Así nació el Aston Martin DBR4. Probado ya en 1957, no fue hasta 1959 cuando el coche hizo su debut en competición en el BRDC International Trophy, disputado según las reglas de la Fórmula 1, en Silverstone en mayo de ese año.
Dos coches compitieron y el coche núm. 1, conducido por el ganador de las 24 horas de Le Mans, Roy Salvadori, quedó en un meritorio segundo lugar detrás de Jack Brabham con un Cooper-Climax T51. Con un motor RB 250 de 2.493 cc, con cárter seco y seis cilindros, con el mismo diseño básico que el motor del deportivo DBR1, el DBR4/250 era un monoplaza con chasis de 256 CV que pesaba 575 kg.
A pesar de haber sido conducido por algunas de las estrellas de la época, Salvadori y Carroll Shelby entre ellos, el DBR4 con motor delantero no estaba a la altura de la nueva competencia con motor central y no consiguió reflejar en la Fórmula 1 lo que su primo DBR1 logró en el ámbito de los coches deportivos. Tras un decepcionante debut de su sucesor, el DBR5, Aston Martin se retiró de la máxima competición de monoplazas en 1960.
2010s
En años más recientes, y tras una pausa de casi medio siglo, las alas de Aston Martin volvieron a los paddocks de la Fórmula 1 en todo el mundo al convertirse la empresa en patrocinador principal y socio técnico de Red Bull Racing, una relación que también ha dado lugar al extraordinario hipercoche Aston Martin Valkyrie, cuya producción está prevista para 2021.
La marca de lujo está ocupada preparando su regreso a la parrilla en 2021 con el equipo Aston Martin F1TM, que hará que Aston Martin compita en una carrera de F1TM competitiva por primera vez en más de 60 años y continúe el legado creado por los fundadores Lionel Martin y Robert Bamford.
Lawrence Stroll, presidente ejecutivo de Aston Martin, dijo: «El regreso del nombre de Aston Martin a la Fórmula 1TM, en el marco de una historia tan colorida y dinámica en el deporte, es un momento realmente emocionante para todos los que estamos involucrados con esta gran marca británica de coches deportivos».
«La parrilla de la Fórmula 1TM es el lugar adecuado para Aston Martin. Es donde esta marca debería estar, y sé que este próximo capítulo de nuestra historia en las carreras será increíblemente emocionante para los fans de Aston Martin, y del deporte de la F1TM, en todo el mundo.»